——贾大山博士谈建设“海运强国”战略之四
记者：贾博士，此前您介绍了“海运强国”内涵、当今的“海运强国”和我国建设“海运强国”的必要性，您认为我国应当如何建设“海运强国”？
贾大山：“海运强国”是动态的，是发挥综合国力在激烈竞争的海运市场中逐步形成的强者。“海运强国”既需要海运业自身的努力和内在具有的竞争实力的支撑，也需要国家创造与其他海运大国相当的海运政策，使海运业公平的参与国际竞争。
记者：“海运强国”内部支撑主要体现在哪些方面？
贾大山：海运强国内部支撑主要体现在六个方面：
一是具有强大的国际海运船队。就我国而言，就是依托我国是世界海运需求最大国家的背景，在国内建立起现代化的大宗散货（包括干散货和液体散货）、集装箱和滚装运输船队，且船队、船型结构优化，船龄结构合理，吨位规模位于世界前列，具有较强的运输保障性。
二是形成现代化的港口体系。具有满足国家战略物资和经贸发展需要、适应船舶大型化的深水专业化码头，形成吞吐能力适度超前、结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、安全高效的现代化港口体系。
三是拥有立足国内、面向全球的水运品牌。该品牌包括“企业品牌“和”城市品牌“两个部分。企业方面，以航运企业、码头经营企业和船级社服务为代表，形成若干全球性存在、全球性运营、有实力、有规模和较强国际竞争力的品牌企业。城市方面，以国际航运中心城市建设为代表，形成国际著名、具有较强辐射力、带动力的港口城市。
四是完善的支持保障系统。国家要加大政府投入，形成装备现代化、管理信息化、航测自动化、监控与搜救立体化的水上支持保障系统。此外，国家有能力在技术、人力培训、装备等方面承担必要的输出义务，为维护国际重要海运通道安全、推进全球海运自由化的发展做出积极贡献。
五是高效的快速反应能力。国家通过政府和企业合作，形成布局合理、性能优良的综合储备能力，能够快速反应和自如应对突发事件；国家具有完善的政府与企业以及海运企业与相关产业互动机制。
六是公正的法制体系。这一体系有三个方面的基本内容：科学的国内海运法规体系、规范的执法行为和完善的执法监督机制。
记者：当前，航运业正处于低谷，企业经营十分困难，结合当前形势和长远可持续发展，推进我国“海运强国“建设应采取哪些措施？
贾大山：这是一个非常实在的问题。前面我介绍了海运强国内部支撑的六个方面，要实现和长期保持上述六个方面的支撑作用，需要一个公平环境和激励政策的支持。
一是把海运上升为国家战略。一个人、一个家庭、一个单位、一个民族、一个国家要想成为“强者”，除拥有发展的物质要素条件外，为成为“强者”而奋斗的精神同样重要。建设“海运强国”是行业内的共识，但我国没有像欧洲各民族和日本大和民族那样切实体验到海运对国家所作出的贡献。我国绝大部分人对海运缺乏感性认识，尽管对大家对21世纪是海洋世纪有所认识，但整体上讲，我国仍是一个海洋意识淡薄的国家，国家也缺乏为之奋斗的激励政策和海运文化。因此，我国要建设“海运强国”，当前迫切需要将海运业发展上升为国家战。
二是为海运业发展创造公平的经济环境和政策环境。海运是高度开放的国际竞争性行业，具有高投入和周期性强的特征，是涉及国计民生安全的产业。因此，在政策上应按照“不劣于其他海运国家财税政策水平”的原则，打造公平的竞争环境，为我国海运业提高国际竞争能力，提升运输保障能力创造良好的发展基础。主要包括三个方面：
税收类政策：几乎所有海运大国和地区都已采用吨税制用以替代传统的所得税制，而我国是唯一实行营业税+所得税基本税制的海运大国，我国吨税制研究乃至实行刻不容缓；船员是海运业发展最重要的人力资源基础，船员队伍的健康发展，是海运业可持续发展的重要保障，我国应参照其他海运大国，制定船员所得税减免政策；针对涉及国家安全的船队，我国应制定航运补贴政策。按照国际船舶互租免税的国际惯例和双边协议，恢复执行对我国海运企业租用境外船舶和集装箱用于国际运输的租金，免征所得税和营业税的政策。
融资类政策：海运是资金密集型行业，风险大、投入回报低的行业，针对其特点，国际上对于海运融资设计了较多的融资手段和渠道，如德国开展多年的“kg基金”，新加坡、韩国对于造船产业基金也有相应的措施。特别是当前国际航运市场低迷的形势下，我国海运企业的生存正面临着巨大的威胁。此时，国家应对海运融资渠道、模式开展有关研究，充分利用我国高储蓄率这一优势，为我国的海运业健康发展提供资金保障。
产业链构筑：在开放的国际市场，我国各个企业长期采取单枪匹马、独立参与竞争的策略。面对当今激烈竞争的市场，我国应加强包括海运业在内的上下游产业链的联系沟通和合作，形成合力，以产业链形式参与国际竞争。
三是积极参与国际海运事务，营造国际海运发展环境。充分发挥我国日益提高的海运大国地位优势，大型海运企业、码头公司、ccs与政府携手，要定期举办各类国际海运发展论坛；组织专门力量进行国际海运问题研究；积极参与有关国际公约的研究、制定和修订工作，实现与国际公约的良性互动，为世界海运发展做出更加积极的贡献。
加强与东盟各国海事部门的海事合作对话和磋商，逐步建立我国与东盟各国海事交流和对话的定期会晤机制。加强我国与马六甲海峡沿岸国家的海事合作，以海事合作作为我国加强与东盟国家在安全领域合作的一个切入点，维护这个地区的和平稳定。我国要充分发挥海运大国和大型航运企业的影响力，积极参与打击海盗，为维护巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡等国际海运通道的安全做出积极贡献。
四是提高海运系统控制力，保障海运系统安全。我国要建设“海运强国”就必须完善重点物资运输保障机制，使重点物资运输管理规范化、法制化，要建立分级负责的运输协调机制，保障煤炭、石油、矿石、粮食等大宗物资和军事物资、抢险救灾物资、农副产品以及人民生活必需品的运输畅通。
国家要培育具有国际竞争力的航运企业集团，鼓励大型海运企业抓住结构调整时机，通过兼并等资本手段，实现低成本、快速扩张。通过组建具有实力和竞争力的大型海运集团，使之形成可控制的资源运输船队，以提升其应付突发事件的能力，保证运输通道畅通。在遇到国际政治、军事、外交、经济突发事件时，通过启动应急机制，我国的船队能积极配合政府应对困难，保证能源运输通道的畅通。
再造水运行业发展链条。针对我国市场经济的特点，结合我国管理体制、机制改革和现代企业制度建设的推进，要推进水运产业链条的再造，使之形成完整的政府、运输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运输服务相关者互动机制和互动体系，再造的水运产业链将由单一企业参与国际竞争，转变为水运产业链整体参与国际竞争。
为提高企业对资源综合供应链的管理，对进口资源类物资，我国企业应尽最大可能争取运输权fob条款，提高我国企业对外贸海运的控制力，其中，对特别重要资源进口运输，力争fob条款达到80%。
为保障中国能够更快捷、更安全和更高效地利用两个市场、两种资源，缓解国内资源不足和就业压力，作为世界第一大海运需求国，我国要继续推动全球海运自由化，保障市场公平竞争、切实保障海运系统的安全。国家应成立跨部门的跨国投资、购并审查委员会，对购并水运企业可能带来的影响进行评估，并做出该并购是否造成垄断、威胁国家经济安全的裁决。
五是推进中国自由贸易港的建设。结合上海、天津和大连国际航运中心的建设，为提升我国国际中转、国家配送、国际采购、国际转口和国际加工功能，吸引国际大物流企业、国际采购商、国际供应商积聚，依托国家对国际航运中心的建设，按照“境内关外，一线放开，二线管住”的海关管理模式，不断推进我国自由贸易港区建设。
六是鼓励科技创新，加快人才培育。政府应加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入。对涉及水运行业发展的重大关键技术，政府应对研发企业择优进行开发投入。
结合水运重大基础设施工程建设、装备制造和管理进步，以及大型海运企业、码头公司的发展，我国应加快具有眼光的水运业方面的企业家、技术专家和战略家的遴选。
进一步完善技术标准规范体系，结合我国水路交通发展实际，加快标准规范的制订、修订，积极引进、消化和吸收国外先进标准规范，把先进的、适用的科技成果及时纳入我国的标准规范，结合地区特点制定地方标准，保持我国标准规范的先进性、合理性和可靠性。要不断完善水运工程建设技术标准体系，减少土地、岸线占用和能源、材料消耗。
水运企业要重点加强管理人才、专业技术人才和技能人才队伍建设，要抓住人才引进、培养和使用三个关键环节，创新人才的选拔、培养、使用和激励机制。要在水运行业中加大水路交通学历教育，着力完善技能教育培训体系，开展多种形式的技能培训，大力推进职业资格制度，鼓励技术革新，培养数量充足、富有创新精神的技能型人才。
七是加强安全保障能力，提高公共服务水平。国家应加大对海事、救捞系统等的投入，加快系列巡逻船、大功率救助船和近海快速救助船的建造，增加大型、中型和轻型直升飞机的配置，建设相应的机场。结合石油运输和船舶流量，我国应增加船舶溢油控制应急设备库，配备溢油应急船舶。各海事部门要加快船舶流量大、通航环境复杂水域vts配置，建设连续覆盖近岸水域的ais和vhf安全通信系统。政府主管部门要完善水上搜救、安全监管体制，强化安全生产和安全监管机制，加强危险品运输和旅客运输安全等重点工作，不断提高我国水上安全监管能力。
根据《国家应急体系建设总体规划》和《国家应急平台建设工作指导意见》的要求，我国要加快水路应急体系建设，不断提高水路突发事件的应急处置和快速反应能力。在相关部门和企业中，要建立权责明确的应急管理工作体系，健全应急预案，完善应急机制，建立快速高效的应急反应和安全防控体系，提高事故预防、人命救助和事故处理能力。水运行业各单位要加强人员培训和应急演练，切实提高重、特大事故的救援救助和处置能力，积极建立水上安全管理的长效机制。
