船舶污染虽然仅占全球污染量的5%，但航运却始终处在节能减排“绿色浪潮”的风口浪尖。10月8日-11日,在西安召开的“中国船级社长江地区委员会2011年年会”上，代表们纷纷将目光聚焦到风声鹤唳的eedi（船舶能效设计指数）和seemp（船舶能效管理计划）上，两者已被正式纳入marpol公约附则vi修正案，imo温室气体减排框架下的三个关键步骤eedi、seemp、mbm（市场机制）中，已有两项列入强制要求。这预示着航运业、造船业，以及相关产业所面临的减排冲击将全面进入实质性阶段。ccs总裁李科浚认为，正在全球推进的这场以节能减排为焦点的“绿色革命”，其影响不亚于19世纪船舶动力从风帆到蒸汽机的伟大变革。

而我国造船还存在着高技术附加值船舶设计水平及大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足、船体优化设计缺乏创新概念和核心技术、船用节能技术研究应用基础薄弱、不具有高技术高附加值自主知识产权的船用设备等问题，这将导致我国船舶设计和建造工业面临极大挑战。

eedi或成我国船舶工业最大障碍

eedi是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。其对船型开发、创新型节能技术应用提出了更高要求，涉及船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等多方面的革新，以及替代能源、新能源技术的储备和应用。

目前,韩日在研究和建造eedi船舶上早已行动起来。2009年，韩国大型造船企业stx海洋造船就表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单。该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。stx将这项技术称为“绿色之梦”研发项目，并表示采用该成果建造的生态船舶（eco-ship）将在未来20年内满足不断完善的环保规范，改写全球造船业市场格局。“绿色之梦”研发项目采用了一系列绿色技术和绿色理念。最主要的改进之一是船舶推进系统，在大型船舶上采用4至5个桨叶的多桨叶螺旋桨，将震动和噪音降低到可接受水平，大幅提高了船舶能效。

日本是积极推动imo温室气体法规进程的主要力量。专家认为，这缘于其技术潜力的支撑。nyk2030超级生态概念船的问世为新能源技术组合进军船舶行业提供了新思路。2009年7月13日，在伦敦召开的mepc59次会议上，来自日本的nyk和芬兰的elomatic联合介绍了nyk 2030超级生态概念船。据称，该超级生态概念船从操作和技术两方面入手，使用了太阳能、风能、船型优化、燃料电池、减少船体摩擦力、减轻船体重量、提高螺旋桨效率、应用超导体等综合方式，可减少约70%co2排放量。日本对三大主力船型和液化气船、滚装货船、杂货船在内的共16个样船进行了eedi改进的案例分析，大部分船舶需要采用4种新技术（措施）才能达到第一阶段的要求。同时，日本对一系列船型进行了相关减排技术组合应用的案例分析，并给出了其各相关技术(产品)成熟的大致时间。

目前，imo提出了涉及25个领域的绿色减排技术，包括动力驱动改进装置、气体燃料、废热回收、风筝、太阳能板、改进船舶吃水/前后倾角、螺旋桨抛光、船外壳涂层、气象导航、航线执行、减少辅机使用等项目，这其中，大部份技术至今已经被国外船厂应用，预计技术成熟期在2015年到2020年。但我国现阶段对这些技术还处于初步掌握阶段。

有专家指出，日韩的eedi船型开发已经进入成熟期，具备接单条件，而我国的情况却令人担忧。研发和创新是我国船企的弱项，重大技术攻关从研发到应用需要若干年的时间，如果船舶行业放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐，届时只能高价购买国外的设计和设备，eedi就将成为阻碍我国船舶工业做大做强的致命障碍。

船东压力将转嫁至造船企业

ccs技术咨询与评议委员会常务副主席陈映秋指出，eedi纳入强制要求，将进一步暴露我国船舶工业技术创新力不足的问题，影响市场竞争地位。同时，基线要求将构成行业的技术门槛，分化并威胁发展中国家造船产业的发展。

据权威部门初步统计，在基线折减率为10%时，我国近10年建造的船舶中，符合eedi要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有4.6%；当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%。显而易见，如果eedi在2013年就开始全面强制实施，将对我国船舶工业造成严重冲击，被强制淘汰或进入优化序列的船型不在少数。

根据mappol附则vi修正案规定，船旗国主管机关可对船舶给予最多4年的宽限期，即自2017年起签订合同的船舶才开始适用eedi要求。这无疑为造船业赢得了宝贵的准备时间，但对于船企而言，这些被免除的船舶可能面临被他国港口拒绝进港等风险，从而影响船舶的全球运营能力。因此，航运业对于未来全球节能减排强制要求影响的判断预期已成为推动节能减排型船的关键因素。

陈映秋认为，从船东角度来看，即使政府给予4年的免除期限，但从提高能效和降低燃油消耗方面，可能仍然倾向于选择eedi指数更低、且船型与技术可靠的船厂的船舶。虽然根据目前的修正案规定，营运船舶只需配备一份seemp，而港口国检查并不核查seemp的应用效果，但从今后的市场机制趋势看，营运船舶的能效好坏直接影响到该船舶的市场竞争力。

为此，ccs在最近的一次绿色船型、绿色技术研发研讨会上建议，虽然公约给予政府实施公约有4年的宽限期，但作为一个国际性的造船和航运大国，从保持和提高竞争力的角度出发，造船和航运界不能坐等，而应该与世界同步实施新的要求，才能在新的“绿色革命”中不被降低甚至解除竞争能力。因此，业界应该立即紧急行动起来，为应对挑战而只争朝夕；政府需积极组织协调应对船舶“绿色技术革命”的合力攻关，激发调动企业的创造活力。

市场减排机制将使船企雪上加霜

eedi是一项非说明性、基于执行力的机制，供行业内船舶特殊设计的技术选择使用。seemp为船舶运营商建立了一种改进能源效率的机制。这两项机制是依靠国际法规的强制，通过船旗国的法定检查，以及港口国的psc检查来落实。

然而，对于不符合排放标准的船舶，imo准备采取经济手段，即市场机制（mbm），通过征收碳税等方法刺激船舶拥有者和制造者持续提升船舶的能效，达到节能减排目的。

据了解，作为市场机制的积极推动者，欧盟成员中的挪威、英国、法国和德国已将欧盟的排放交易机制（eu-ets）以提案形式提交imo。提案总的原则是制定排放上限，对初始排放配额进行无偿分配或拍卖，减排额度可到市场上交易。

此前，欧盟气候变化行动委员曾表示，如果2011年内imo无法就如何减少国际航海排放达成全球协议，欧盟将考虑把海运业纳入其排放交易机制（eu-ets）。而之前被纳入到eu-ets之中的航空业，就面临支付巨额费用的风险。据估算，仅2012年，国内航空公司就将为超出配额的碳排放支出约7.43亿元的额外成本。欧盟气候变化行动委员赫泽高的发言人表示：“欧委会正在研究海运业进一步实施减排的可选方案，imo通过marpol公约附则vi修正案并不意味着欧委会明年不再提出新的航运减排方案，将航海业纳入eu-ets依然是欧盟的备选方案之一”。

在欧盟温室气体减排政策紧锣密鼓的鞭策下，imo丝毫不敢放松推行绿色新政的速度。目前，imo授权的专家组已对各方提议的市场机制方案可行性及其影响完成了研究和评估。当前，imo已有7种关于市场减排机制（mbm/mbis）的提案。

专家分析指出，如果海运业强制实施市场机制，根据unctad的“贸易和环境2009/2010年度回顾”第三章第5部分内容，若对co2按30美元/吨标准收税，那么国际航运业每年将为此支付250亿美元。根据imo秘书处文件mepc 60/wp.5（imo, 2010）表1-h，由中国实际控制船队co2的排放占世界总排量的10.31%，仅简单计算便不难看出，如果采用市场机制，中国海运企业每年支付的费用达25亿美元以上，而这还不包括惩罚性费用。这将对我国航运业产生巨大影响,从而使得上游造船企业因绿色技术的不足而难以“找米下锅”。

专家指出，在“绿色浪潮”下，公约规范所发生的重大变化，将引发造船航运生态的重大变革。特别是在当前全球金融危机之后，航运业再次陷入低谷之际，绿色技术、绿色标准规范将成为此次格局调整的重要推手，新的满足国际公约和国家节能减排要求的绿色船型、绿色技术将会是下一阶段造船新订单争夺的关键。