全国政协委员、中国工程院院士、七〇二所名誉所长吴有生认为，造船界要对当前盲目追求造船能力的快速扩张而忽视船舶配套业发展的思路进行深刻反思，在“十二五”期间，真正把船舶配套业做强，积极发展绿色技术，实现经济发展方式转变和结构调整。

去年，我国造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量三大造船指标全面超越韩国，成为世界第一。吴有生认为，我国船舶工业已经实现了量的突破，但未来的任务更加艰巨，面临的形势更加严峻——人民币升值、劳动力成本上升、钢价上涨等使船企承受了巨大的成本上升压力。然而，面对新的形势，目前大多数船企仍在低价争抢订单，走依靠规模效应对冲成本上升压力的老路。因此，我国船舶工业当务之急是要认认真真搞好结构调整和发展方式转变，实现从产量吨位增长型向高技术含量、高附加值和质量增长型转变。

吴有生表示，船舶工业实现转型升级的关键首先在于真正做强船舶配套业。那么，“十二五”应该如何发展船配业？他指出，我国发展船配业最大的障碍是研发和生产两个环节严重脱节。当前我国船舶领域有20多个研究院所，几乎覆盖了船舶配套的全部领域。这些研究院所大量承接国家科研课题，有能力为民用船舶配套提供技术支撑。不过，由于缺乏有效对接机制，这些研究院所很难实现先进科技成果向生产力转化。产生这一现象的根本原因在于，我国船配业发展还不是以企业为创新的主体，也不是以企业为创新投入的主体，更多的是研究院所在科研项目启动时主要依赖国家投入，研究出成果后国家不投钱了，研究院所也就不再进行研究改进了。相比较，国外则是以企业为主体，根据市场需求持之以恒地进行研发攻关，并不断改进技术，增强技术的可靠性，提高产品寿命．到了一定程度后再开发新技术、推出新产品，不断将技术研发转化为经济效益。此外，我国还缺乏根据船配业的分布、技术状态进行扶持的详细计划。以船舶动力配套为例，当前国家设立了专项科研项目，投入了大量的研发经费。项目也正在研究，但是研究、设计、生产的机构设置和分工协作方式缺乏必要的协调，研究机构和企业都在各自发展。在这种模式下，众多企业都在关注总体产品研发而忽视单项技术和关键技术研发，造成投入产出比较低，甚至造成有些项目深入不下去，有些项目重复建设。因此，他强调，发展船配业必须要建立长效研究体制和长期投入机制，以改变研究和使用脱节、研究机构缺乏协作分工的现状。

吴有生强调，除做强船配业外，发展绿色船舶技术、建设绿色船舶品牌也是我国船舶工业“十二五”结构调整的重点。他表示，低价争取批量船订单是非常短视的行为，贪图短期利益会让船企丢掉未来市场的主动权。目前，日本、韩国已开始向绿色转型，正在研发无压载水、能耗低、排污小、船体重量轻的船舶，这些新船型将使船企具备未来竞争的核心优势。因此，我国船企与其将精力放在争抢低价订单、追求批量船建造上，还不如集中精力，深入开展绿色船舶研究，形成绿色品牌船型，以技术赢得市场。