建筑吴淞导堤

吴淞导堤建堤工程于光绪三十三年八月十二日（9月19日）正式动工。按照浚浦工程总局奈格总工程师的设计，在黄浦江出口处吴淞的左右岸建筑长堤，以达引导江流冲刷暗沙之目的。工程于宣统二年三月完成左导堤，翌年完成右导堤。全部工程由荷兰利济公司（East Asiatic Dredging Co）承建，总造价关平银202.1万两，占黄浦江导治工程总费用720万两的三分之一左右。

左导堤堤身自吴淞王子码头（Prince’s Wharf，现为海军码头）起，向东北伸展，全长1395米，呈微弯形，半径2.40公里。堤由四段组成，即四个标准组合式样：第一段，自起点王子码头向外411.5米与海塘堤相接。筑堤时，先在本段内打下导桩（距中心线左侧约7米），然后在桩木间抛填小蛮石固定导桩，作为沉排定位的准绳。导桩两旁抛泥柴排2层，柴排均由芦柴与灌木桩组成长方形，面积约600平方码（502平方米），一般厚度约0.7米。在柴排之上再抛压泥沙填高1.5～1.8米，然后用蛮石填补整齐。柴排沉妥后即钉工作脚手桩两行，间距4.6米，然后再打入左右两边桩木，随后沉放柴笼（即梢笼，以竹片制成长方形圆笼），柴笼抛放间隔1.5～1.8米。柴笼之上再抛填小蛮石一层，厚约0.6米，两旁边坡近1：2.5，再用68～136公斤的较大蛮石堆高至1.5米。黄浦江边面层块石护坡用68～136公斤的大蛮石排列整齐做成1：2.5斜坡，厚约0.9～1.2米。在右边桩里放置一列方形砼块，每块1.36立方米、重3吨，在砼块里面再铺一层0.9～1.2米厚的大蛮石，做成1：2.5坡。在堤身上再用大蛮石继续填高0.9～1.2米，然后在导桩与工作脚手桩间，在平整的大蛮石上整齐铺放3块大型砼成品字形作为胸墙，每块12×12×15米、重5吨。内边坡亦做成1：2.5做为胸墙。由于岸堤于民国19年前已填高，导堤第一段已作为岸堤。

第二段，自与横海堤连接处起向东550米，即石堤埂外，堤顶高度在零上2.7米，在低潮时露出水面可以行人。  第三段，自外导堤石埂处向东411米，此段原河底水深较第一、二段深0.3米，因已出口外，左右两侧所受浪潮冲击之力相似，故均抛沉柴笼。  第四段，自上段终端起向外23米，堤顶标高2.3米，并以1：10的坡逐渐下降直至泥面。此段终端设置趸船，晚上点灯作为航标。民国17年7月，在该终端安置了固定灯标，日夜发光，沿用至今。

吴淞口右岸沿浚浦线筑顺坝一道，形成右导堤，长1500米，呈曲线型，建筑形式与左岸相似，惟不打木桩，亦不用大型混凝土块护层。建成以后，发现长度和高度均不够，于是从民国23年第四季度起续建，延长1737米，加高至半潮位，全部工程于民国25年第四季度结束。  吴淞导堤导流作用明显，吴淞外沙日渐刷深。光绪三十二年，4.5米深的航道仅宽122米；至宣统元年，外沙暗沙已不存在。到全堤建成后的宣统三年，6.2米深的航道宽213米。

吴淞导堤建成后，很少修理。民国18年5月曾将灯桩以南的堤石拆去一段，成一浅沟，使灯桩孤立于水中，以阻绝闲人沿堤爬上灯标。后数年，又用石填复。民国23年曾对灯桩油漆一遍。解放以后，有关部门十分重视导堤的维护。鉴于灯座靠水三面大石块被冲下坍，危及灯座，即于1951年、1953年两次抛石修理，费资5亿余元（旧人民币）。1957年，组织人员进行踏勘及测量全导堤，获得详细资料，并进行过局部整修。为防止因堤旁河泥逐年被冲刷而导致堤向浦江滑移，于1958年始，在导堤堤脚边抛泥30余万立方米，在导堤外10～20米外抛石807吨，以护坡脚。1964年，上海航道局对导堤又进行了一次详细勘查、测量与潜摸，发现其已沉陷0.7－0.8米。遂于1965年初至1966年底，对导堤实施沉排护底、抛石护坡、修补堤面等工程，共计沉柴排23块（长24～30米，12米，厚0.7米，由梢笼、柴料、梢料分层扎制而成），沉柴棍150只（长12米、直径0.7米），两者护底总长720米，总面积8146平方米，抛石共5万余吨，坡度达1：2.5的设计要求；对堤面又增补单重3吨的混凝土方石64块，扶正倾斜面混凝土块，充填堤身缝隙，加固导堤灯桩头部，增设导堤灯桩3座；工程费用为85万元。

开辟高桥新航道

光绪三十三年前，高桥沙是黄浦江中小岛，出水部分长2.5公里，最宽处700米，将河道分为东北和西南两支。东北文原为深水航道，水深6.7米，槽宽210米，最深处14米，两岸之间平均宽400米，最宽处480米，为当时进出上海港的轮船通道，但在出口处有拦门沙吴淞内沙，滩顶水深仅3～4米。西南支（即现在的航道）宽而浅，最宽处1700米，平均也有900米，然而在高桥沙的上游有隐沙二块，船只出入的通航水深仅0.6～0.9米，只有帆船乘潮可以通过，故又名帆船通道。

奈格所定的整治方针是采用单一河道，以集中水流冲刷通航航道。黄浦江系强潮河口，河口段应充分利用潮流力量来维护，因帆船通道是涨潮流的主要通道，所以选择封堵轮船通道，束狭并加深帆船通道的整治方法。

工程内容包括：在高桥沙两端，沿浚浦线延长建造顺坝，上端长1700米，下端长1620米，用以逐步限制和堵塞老航道；在老航道下口建造拦江大坝；在新航道中建造了长短不一（最长760米）的单丁坝17座，双丁坝5座以及其它一些工程。工程自光绪三十三年春开始，至宣统二年二月告竣，历时39个月，共沉排58万平方米，抛石32万吨。  整治同时，为获得新航道所需水深，还用机动挖泥船进行疏浚。光绪三十三年十一月起由荷兰利济公司承包，有链斗式挖泥船“科隆尼亚”号（Colonia）与“罗迈尼亚”号（Rhemania）以及吹泥船“沙可罗”号（Cyclaop）进行施工。翌年6月又增派链斗式挖泥船、吹泥船各一艘投入施工。经过一年余的疏浚挖泥，至宣统元年七至八月测量，共挖去淤泥360.58万立方米，疏浚时被水流冲去泥402.18万立方米，两者合计共除去泥762.76万立方米。挖去的泥土大部分吹填在高桥上下端浅滩，小部分在堤坝间抛掉。  宣统元年三月十六日（5月5日），吃水6.7米的英国巡洋舰“阿司脱雷”号（Astrea），首先通过新航道，曾定名新航道为“公平女神”航道（Astrea Channel）。同年八月初三（9月15日），新航道设标就绪，宣布昼夜正式通航，通航水深近4米，老航道（即原轮船道）于十月（12月）起被堵塞。至宣统二年二月，新航道已增深到5.18米，最狭处近91米，高桥沙的整治和新航道的开辟即告完成。

开辟高桥新航道优点明显，但同时也存在一些缺点，主要是过渡直段太长（曲率半径大于10公里的直段长达1400米，其中有600米的“完全”直段）、太宽（大部分在600米以上），以致造成河道断面成为平底的盆形，有突出的深泓。  解放后，有关方面一直在努力设法改善高桥新航道的水深，如1954年一年就挖泥128.5万立方米。但单纯靠疏浚方法难以改善，航道水深仍得不到保证。1955年，朱国贤等工程师着手从根本上改善高桥新航道的研究。通过对19世纪二三十年代汇山、江南两航道段调整岸线改善过渡段浅滩航道水深的经验借鉴，在求得黄浦江过渡河段“宽～深”关系的基础上，计算出要求高桥新航道在不利的自然条件下，仍能维持－8米的航道水深所需狭束的宽度，并对河床变形和流速变化进行估算，对旧浚浦线、北港嘴边滩、陈家嘴河段等情况分析后，于1962年11月提出了高桥新航道整治方案。1965年2月，按照北方区海运管理局的指示，以该整治方案为基础，修订导治线。1969年，上海港务监督开始执行新岸线。1975年4月，长江航运局航修站首先将其700多米岸线推出至新岸线。1977年5月，上海航道局、上海海运局和长江航运局三单位的航修站岸线全部推出到新岸线。此后，经过十几年的观察，高桥新航道达到滩顶水深保持在8.0米左右的治理目标。从近30年来的黄浦江全测图上可以看到，高桥新航道的水深情况确已发生了根本性的变化。自此，高桥新航道不再需要经常疏浚维护。